בערוץ
 
 
 
 
 
 
 
 
זה עף, זה נופל 

זה עף, זה נופל

 
 
גליה סיון

המטוס נחשב לכלי התחבורה הבטוח ביותר, אבל עוד לא המציאו את חגורת הבטיחות שתציל אתכם בגובה של 10 ק"מ מעל פני הקרקע. עד כמה זה באמת בטוח לטוס?

 
 
 
 
 
 
 
 
 
נפילה חופשית (תמונה: ASAP)
 נפילה חופשית (תמונה: ASAP)   
ב-25 במאי, 2002, 20 דקות לאחר ההמראה, טיסה 611 של "צ'יינה איירליינס" נעלמה ממסכי המכ"ם. כשטיסה נעלמת ממכ"מים שמסוגלים לקלוט מעוף של ציפור בדרכה להזדווגות בארצות חמות, הפקחים על הקרקע יודעים שיש להם סיבה לדאגה. כשבואינג 747 מתפרק לארבעה חלקים באוויר ולוקח איתו 225 בני אדם, בעלי המניות בבואינג יודעים שיש להם סיבה לדאגה. ללא סימני מצוקה או תקשורת מתא הטייס לפני התאונה, הסיבה להתרסקות של טיסה 611 נתגלתה רק לאחר חקירה מקיפה של חלקי המטוס, שתכולתו התפזרה על פני רדיוס בלתי נתפס של 130 ק"מ ממקום הנפילה.

ל"צ'יינה איירליינס" סטטיסטיקה מחרידה של תאונות. בעוד הממוצע העולמי עומד על פחות מתאונה אחת לכל מיליון טיסות מאז 1970, "צ'יינה איירליינס" מצליחה להכפיל את המספר הזה ב-7. 7.16 תאונות על כל מיליון טיסות יכולים להחזיק מיליארד סינים ערים בלילות, אבל למרות הרקורד המצוין של חברות התעופה ממדינות העולם הראשון, אלה שכולנו טסים בהם מדי פעם, אסונות תעופה קורים וימשיכו לקרות: הסיבות לתאונות, וממה עלינו לפחד באמת, מלבד העוף והאפונה בדרך לאירופה.
 
יש דברים יותר מדאיגים מהאוכל (תמונה: ASAP)
 יש דברים יותר מדאיגים מהאוכל (תמונה: ASAP)   
יותר בטוח מלהיכנס למקלחת
עם כל הכבוד לאיכות הפוטוגנית הגבוהה של מטוסים מרוסקים, סטטיסטיקת התאונות של שלושים השנה האחרונות יכולה להרגיע מעט כל בולע ואבן כרוני במחלקת התיירים. פרופ' ארנולד בארנט, חוקר ומומחה תעופה מ-MIT, בדק ומצא כי הסיכוי להיהרג בתאונת מטוס בין השנים 1990 ל-1999 עמד על אחד ל-4 מיליון. לאזרח אמריקאי, טוען בארנט, סיכוי של פי 2.5 לזכות בפרס הגדול בלוטו של מדינת מסצ'וסטס ופי 19 סיכוי למות בתאונת דרכים, מאשר בתאונה אווירית. בשנות ה-2000, הסיכוי למותו של אדם שעולה על טיסה אקראית בכל יום, במקרה ומדובר בחברות תעופה של העולם הראשון, עומד על מוות אחד בכל 31,000 שנים. במלים אחרות: תצטרכו לטוס במשך 31,000 שנה לפני שהמטוס שלכם יבחר ליפול. זוהי סטטיסטיקה מנחמת, במיוחד כשאתה לא תקוע בגובה של 30,000 רגל, נע ונד לפי גחמותיו של כיס אוויר אקראי.

5 מכל 10 אמריקאיים סובלים מפחד טיסה במידה כלשהי. מובן בהחלט, אם מביאים בחשבון את העובדה שהתקפת הטרור הקטלנית ביותר בארה"ב התרחשה באמצעות ארבעה מטוסים חטופים שנכנסו בשלושה בניינים ושדה פתוח אחד. שאר העולם מעט רגוע יותר, אך עדיין מדובר באחת הפוביות הנפוצות ביותר בעולם המערבי: אחד מכל ארבעה אנשים בעולם פוחד לטוס, ולפי "אגודת התעופה הכללית בישראל", הישראלים משתלבים, בשוויון חרדה מושלם, בסטטיסטיקה הגלובאלית. סקירה של התאונות הקטלניות בעשורים האחרונים, בנוסף לתאונות שלא שמעתם עליהן כי איש לא מת בהן, מעוררים את השאלה האם כל נחיתה בשלום היא נס טכנולוגי, או שמא על כולנו להדק חגורות, ולסמוך מעט יותר על חברות התעופה שנשבעות שהן דואגות לביטחוננו מעל הכל. התשובה, כהרגלן של שאלות שלוקחות בחשבון פרמטרים מורכבים, אינה חד משמעית.
 
 
המנוע במקום? הסיכוי לשרוד עולה (תמונה: ASAP)
 המנוע במקום? הסיכוי לשרוד עולה (תמונה: ASAP)   
הטובים לטיס, רק חבל שיש עננים
כ-80 אחוז מהתאונות מתרחשות מעט לפני, אחרי או במהלך ההמראה או הנחיתה. בבדיקה מקיפה של 2,147 תאונות משנות ה-50 ועד 2004, נמצא באתר "תאונות אוויריות", כי 53 אחוזים מכלל התאונות נגרמות כתוצאה מטעויות הטייס, בין אם תאונות אלה קשורות במזג אוויר קשה המקשה על מהלכה התקין של הטיסה, או בבעיה מכאנית שנתגלתה באוויר. כ-20 אחוזים מכלל התאונות נגרמות עקב כשל מכאני, עובדה שמשמעותה שגם אם סופרמן מטיס לכם את המטוס, יחד עם סופרוומן כטייסת משנה, יש כשלים מכאניים שאין כל אפשרות להתגבר עליהם כשהמטוס באוויר.

כך, לדוגמא, אסון התעופה הגדול ביותר בתולדות יפן: ב-12 באוגוסט 1985 המריא 747SR, גרסא קטנה יותר של דגם 747-100 של בואינג לטיסות פנים-ארציות, מטוקיו בדרכו הקצרה לאוסקה. סידורי הישיבה ב-747SR צפופים במיוחד, ובאותו יום נמהר הכיל המטוס 524 נוסעים ואנשי צוות. זו היתה הטיסה הרביעית של מטוס זה באותו יום, ו-12 דקות לאחר ההמראה, בגובה של כ-7 ק"מ מעל פני האדמה, נטה לפתע אף המטוס כלפי מעלה בזוית חדה. לחץ האוויר במטוס פחת בצורה דרסטית, והטייסים ראו אינדיקציות לבעיה באחת הדלתות האחוריות של המטוס. למעשה, חלק מזנב המטוס נקרע מהגוף. הנזק מנע מהטייסים לשלוט במטוס, ו-524 האנשים שעל סיפונו חוו דקות ארוכות של אימה, כאשר המטוס סובל מתנודות גובה ומהירות חדות.

"כשנזק כזה נגרם," מסביר מייק רייכפלד, קברניט ב"דלתא איירליינס" מזה 27 שנה וחבר במערכת מגזין התעופה "עם הרוח", "הדרך היחידה לשלוט במטוס הוא בהפחתת והגברת כוח במנועי המטוס. הטייסים הצליחו לטוס כך כ-40 דקות עד שהתרסקו." ארבעה אנשים בלבד שרדו את הטיסה הזו, שהסתיימה בהתרסקות ופיצוץ המטוס על צלע הר. 520 איבדו את חייהם.
בבדיקת האסון התברר שהמטוס עבר תאונה שבע שנים לפני כן, כשזנב המטוס פגע במסלול בעת הנחיתה. שבע שנים לאחר מכן, ו-12 דקות מאוחר מדי, הסתבר שהתיקונים של טכנאי חברת התעופה של Japan Airlines לא נעשו לפי התקן, ולא היו מספיקים.

תאונה זו, בנוסף למאות תאונות אחרות ב-220 שנים של אסונות אוויריים, היתה יכולה להימנע, באמצעות תחזוקה קפדנית יותר של המטוס. "בטיחות המטוס," מסביר רייכפלד, "תלויה בתחזוקה שלו. גיל המטוס אינו מדד לבטיחותו, וחברות גדולות של מדינות העולם הראשון מוכרות מטוסים ישנים משיקולים כלכליים, לא בטיחותיים. במטוס, בניגוד לרכב, לא מחכים עד שמשהו יתקלקל כדי לתקן אותו, אלא מתחזקים באופן שוטף לפי סטנדרטים של היצרן. מטוס ישן מקורקע, מטבע הדברים, יותר ממטוס חדש, בעיקר בשל הצורך התכוף לתחזק ולתקן דברים, והוא מרוויח פחות כסף. השיקולים כאן הם פיננסיים לחלוטין, ולא של בטיחות".

טיפולי התחזוקה, בין אם לאחר כל נחיתה ובין אם בדיקות תקופתיות כבדות יותר, מתבצעים על כל חלקי המטוס. "מדינות העולם הראשון – ארה"ב, מרכז ומערב אירופה, קנדה וכדומה הן בעלות ערנות גבוהה לנושא. במדינות עולם שלישי, המודעות לנושא פחותה". נשמע כמו זלזול קל בחיי אדם במדינות העולם השלישי? אם תשאלו אותם, הם יספרו לכם שאין חדש תחת השמש.
 
אפריקה, היבשת המסוכנת
ישראלים המבקשים לצאת משגרת אירופה-ארה"ב בטיוליהם, צריכים לקחת בחשבון שאפריקה היא היבשת הקטלנית ביותר מבחינת אסונות תעופה. סיכום סטטיסטי של "הרשת לבטיחות בתעופה", הראה כי, בעוד אפריקה נמצאת במקום האחרון מבחינת מספר המראות ונחיתות, עם 3 אחוז בלבד מהשוק העולמי, היא היבשת היחידה שנמצאת בעלייה מתמדת במספר תאונות התעופה בעשור האחרון. פרקטיקות תחזוקה שלא עומדות בשום סטנדרט מערבי הן ההסבר המרכזי למספר התאונות הגבוה בתחומה.
אירופה, אסיה ושתי האמריקות נמצאות בירידה מתמדת מבחינת תאונות. אפשר גם למצוא סטטיסטיקה מעודדת בתופת, במקרה והצלחתם להיקלע למטוס שמתרסק: 33% מהנוסעים במטוסים נופלים ב-10 שנים האחרונות, שרדו את החוויה. לא בטוח מה נשאר מהם לאחר מכן, בעיקר כשמדובר בנזק נפשי, אבל זה בהחלט עדיף מ-0 אחוז תקווה להישרדות.
 
תן לי דיל, ואחריי המבול
רובנו לא מבררים את דגם המטוס או גילו לפני ההזמנה אצל סוכן הנסיעות, ולפי רייכפלד, אין שום סיבה שנתחיל: "דגם המטוס לא משפיע כהוא זה על בטיחותו, וכשאנחנו מזמינים כרטיס, אין כל ערובה שנעלה על 747 במקום על 777. כל חברה רשאית להחליף דגם לפני ההמראה ללא הודעה מוקדמת לנוסע". הנוסע הממוצע לא יושב בבית ועושה סקר דגמים, אלא סקר מחירים: "עם השם הטוב שיש לאל על, יש ישראלים יעדיפו, בשביל 40 אחוז הנחה בכרטיס, לטוס למזרח דרך קזחסטן, ולהחליף שם למטוס של חברת תעופה קזחית, מאשר לטוס עם אל על לבנגקוק". המספרים, לפי כל סטטיסטיקת תעופה ולפי רייכפלד, תמיד יהיו לטובתם: "אין חברת תעופה עם רקורד מושלם, אבל לטוס זה עדיין הרבה יותר בטוח מאשר להיכנס לרכב".

ארבע מחברות התעופה הגדולות ביותר שפועלות משדה התעופה בן גוריון שומרות על רקורד מצוין של בטיחות, אבל בדיוק כפי שמציין רייכפלד, אף חברה אינה מחוסנת. אל על נכנסו בבניין באמסטרדם, באחת התאונות המוזרות והמערערות השלווה ביותר בהיסטורית התעופה; בריטיש איירוויס כיבו את אחד המנועים והחליטו על המשך טיסה; קונטיננטל איירליינס נחתו ב-2006 במסלול הלא נכון, ולפי רשויות החקירה הצרפתיות, ב-2000 "עזרו" לקונקורד של אייר-פראנס להתרסק בעת ההמראה; לופטהנזה, אחת החברות הכי יקיות וקפדניות בסביבה, הכניסה את אחד ממטוסי הבואינג שלה בקיר בטון בשדה התעופה בוורשה. זה קורה, זה קרה, וזה ימשיך לקרות, אבל כל עוד יותר אנשים נהרגים על הכביש מאשר על מסלול ההמראה, עתיד התעופה נראה יציב מתמיד.
 
 
 
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ ilan @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
 
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ ilan @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
 
 
תגובות
הוסף תגובה0 תגובות
הוספת תגובה
מאת
 
נושא
 
תוכן
 
 
 
 
תודה! תגובתך התקבלה.
התגובה תתפרסם בכפוף לתנאי האתר.
 
 
 
 
 

כל הזכויות שמורות 2011 © נענע 10 בע"מ
 
 
 
 
כל הזכויות שמורות © Nana10 בע"מ
Video powered by